Guida al monitoraggio civico – Tema: Trasporti

Linee di indirizzo strategico dell’Accordo di Partenariato 2014-2020

Il fondamento delle politiche trasportistiche nazionali risiede negli indirizzi della Commissione europea, riassumibili nell’obiettivo strategico di miglioramento delle condizioni di mobilità delle persone e delle cose finalizzato a garantire uno sviluppo competitivo e sostenibile e a rafforzare la coesione economica e sociale. 

Le Sfide.L’analisi del sistema trasportistico italiano (cfr. sezione 1.1) ha evidenziato alcune debolezze strutturali alle quali corrispondono una serie di bisogni e relative sfide²⁶⁶:

• riequilibrio modale a vantaggio di vettori meno impattanti, mitigazione degli impatti ambientali, aumento della sicurezza e miglioramento della qualità della vita²⁶⁷;  
• miglioramento degli assetti pianificatori e regolatori; definizione di un inquadramento unico che inglobi gli obiettivi di riequilibrio modale, i piani di settore e misure di incentivazione fiscale per le diverse modalità;
• maggiore efficacia nella programmazione integrata, attraverso un rafforzamento della governance istituzionale ed economica, e un monitoraggio rafforzato per l’attuazione delle opere;
• aumento della partecipazione privata al finanziamento delle infrastrutture trasportistiche.

 Gli strumenti delle politiche.Le sfide sopra elencate sono perseguibili attraverso un insieme di strumenti: 

• la regolazione pro-competitiva orientata alla corretta allocazione di risorse scarse e alla liberalizzazione. Il pieno funzionamento dell’Autorità di regolazione dei trasporti dovrà servire a tal scopo;  
• il sostegno all’innovazione tecnologica (Intelligent Transport Systems, infomobilità);  
• la semplificazione procedurale delle operazioni logistiche, in primis l’ottimizzazione della filiera

²⁶⁶ Tali sfide sono da affrontare alla luce della lettura congiunta dei seguenti documenti:

1. Il White Paper on Transport (Roadmap to a Single European Transport Area. Towards a competitive and resource efficient transport system

COM(2011) 144 final; URL: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:EN:PDF);

• L’Annex I del Common Strategic Framework del 2012 (Elements for a Common Strategic Framework 2014 to 2020. Annexes; URL: http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docoffic/working/strategic_framework/csf_part2_en.pdf);
• Il documento posizionale della Commissione propedeutico alla stipula dell’Accordo di Partenariato dell’Italia (Position of the Commission Services’ on the development of Partnership Agreement and programmes in Italy for the period 2014-2020, Ref. ARES (2012)1326063 – 09/11/2012);
• Il Programma Nazionale di Riforma del 2012 (PNR), DEF 2012. Sezione III: Programma Nazionale di Riforma (URL: http://www.mef.gov.it/docfinanza-pubblica/def/2012/documenti/PNR_2012_xissn_on-linexPROTETTOx.pdf), cui si raccordano le raccomandazioni formulate il 6 luglio scorso dal Consiglio europeo che suggeriscono azioni ulteriori per migliorare il tono concorrenziale dei servizi a rete, superare rigidità e difficoltà di accesso al mercato nei settori dell’energia, delle ferrovie e dei porti, attraverso il rafforzamento delle dotazioni e delle interconnessioni infrastrutturali;
• L’ 11° Allegato Infrastrutture del settembre 2013 nel quale, oltre a definire il quadro strategico delle priorità (dal 2011 l’Allegato è parte integrante del PNR e in tal senso rappresenta la sede in cui si operano le scelte strategiche in continuità con gli impegni assunti in ambito europeo), si prefigura un percorso di integrazione dello stesso Allegato Infrastrutture atte a configurarlo come strumento in grado di soddisfare l’adempimento delle condizionalità ex ante;  URL:http://www.camera.it/_dati/leg16/lavori/documentiparlamentari/indiceetesti/057/004a3–

4/INTERO.pdf

• Infine, in un’accezione ampia ma coerente con il tema della mobilità delle merci in sede fissa, appaiono rilevanti le azioni definite dalla Strategia Energetica Nazionale (SEN) con riferimento alle reti di trasporto energetico a lunga distanza e le interconnessioni con i sistemi confinanti lungo i 5 corridoi energetici (2 elettrici e 3 gas) che attraversano l’Italia individuati dell’iniziativa Trans-European Energy Infrastructure (cd. TEN-E: vedi proposta di Regolamento dell’ottobre 2011), per le quali è previsto il co-finanziamento attraverso la cd. Connecting Europe Facility. Il tracciato delle reti energetiche rileva ai fini del coordinamento con le infrastrutture lineari di trasporto (e con quelle puntuali nel caso dei ri-gassificatori off-shore), al fine di minimizzare gli impatti sui territori, massimizzando l’efficacia del servizio. Si veda: Strategia Energetica Nazionale: per un’energia più competitiva e sostenibile (URL: http://www.sviluppoeconomico.gov.it/images/stories/documenti/20121016SEN-Presentazione-CdM- vOnlinexxx.pdf), ottobre 2012. 267

 Il tema del trasporto sostenibile, può essere declinato anche in chiave inclusiva attraverso migliori collegamenti tra aree periferiche o deprivate e aree con maggiori servizi e una maggiore accessibilità dei servizi (con particolare riferimento ai servizi socio-sanitari, socio-educativi e dell’istruzione)

doganale;  

• il ricorso agli strumenti della pianificazione integrata all’appropriata scala territoriale e la gestione partenariale di area vasta; 
  • l’utilizzo di strumenti di valutazione di convenienza collettiva, quali l’analisi costi-benefici, come metodo per definire l’ordinamento selettivo delle opere;  
  • il rafforzamento della partecipazione privata nella costruzione e gestione delle opere (attraverso strumenti quali project financing, project bonds e fondi infrastrutturali, ecc.);  
  • la promozione del trasporto intermodale, attraverso misure fiscali e incentivi a livello nazionale volte a sostenere le modalità più sostenibili a livello ambientale, garantire l’utilizzo più efficiente delle infrastrutture e quindi l’abbattimento del costo generalizzato del trasporto.

L’approccio strategico complessivoche l’Italia intende seguire, delineato nel Programma Infrastrutture Strategiche (PIS), è finalizzato a superare le criticità principali del sistema trasportistico italiano, puntando su:riequilibrio modale, attraverso il rafforzamento dell’infrastruttura ferroviaria e portuale e delle relative interconnessioni intermodali (con la rete europea e con i principali nodi urbani e produttivi) accompagnato da idonee politiche di incentivazione per lo shift modale definite a livello nazionale; modernizzazione e fluidificazione del sistema (attraverso l’implementazione di sistemi tecnologici evoluti e la modernizzazione e fluidificazione del sistema procedurale, in primis doganale); miglioramento dei servizi di trasporto resi ai cittadini (migliori collegamenti, migliore materiale rotabile, bigliettazione elettronica integrata) in un’ottica unitaria e coordinata; adeguamento dell’impianto normativo e gestionale. 

Alla strategia nazionale delineata si affiancano le strategie previste dai Piani regionali per il trasporto di livello regionale, ed i Piani comunali o intercomunali per il trasporto locale ed urbano-metropolitano^[1]. 

All’interno di tale quadro strategico, la politica di coesione avrà come destinazione prioritaria delle risorse interventi che insistono sui corridoi TEN-T che attraversano l’Italia o che sono funzionalmente complementari a migliorare l’accesso a tali corridoi. Essi si concentreranno sulle modalità sostenibili, destinando alla modalità stradale non più del 10 per cento delle risorse dell’Obiettivo Tematico 7, e avranno il compito di: completare le opere avviate (in particolare di quelle ferroviarie e portuali); ottimizzare le infrastrutture esistenti; promuovere il più ampio utilizzo delle tecnologie applicate ai trasporti; sostenere la semplificazione procedurale e i processi di gestione multilivello. Ciò con la finalità precipua di migliorare i livelli di servizio reso agli utenti – cittadini ed imprese. In tale contesto i profili di sostenibilità ambientale assumeranno un rilievo orizzontale, che dovranno essere recepiti nel loro significato di opportunità di sviluppo piuttosto che di mero vincolo regolamentare. 

La coerenza tra la politica nazionale dei trasporti, la politica di coesione e le politiche di trasporto UE.Il quadro strategico nazionale delle politiche ordinarie e gli interventi della politica di trasporto nazionale – che verranno specificati in dettaglio nell’aggiornamento del Piano Infrastrutture Strategiche (PIS), già delineato nel 10° e 11° Allegato Infrastrutture al Documento di Economia e Finanza – saranno coerenti con gli obiettivi della politica dei trasporti definiti a livello europeo, in particolare con quanto espresso nel Regolamento (UE) n. 1315/2013 sulle reti TEN-T, con gli obiettivi di Europa 2020, con gli impegni presi nel Programma Nazionale di Riforma e terranno conto delle raccomandazioni del Consiglio adottate a norma dell’articolo 148, sezione 4, TFUE. Alle indicazioni programmatiche dell’aggiornamento del Piano Infrastrutture Strategiche (PIS) si accompagneranno opportuni atti normativi e di pianificazione, soprattutto in settori quali porti, logistica ed aeroporti su cui il PIS ha da tempo ravvisato la necessità di piani organici di settore. Il compendio del PIS e di tali piani settoriali fornirà un contesto favorevole al raggiungimento degli obiettivi specifici dei fondi SIE.

Inquadramento e coordinamento degli interventi.La coerenza e sinergia degli interventi ed il livello territoriale nel quale essi si collocano rappresentano un elemento chiave della strategia che informa l’Obiettivo Tematico. Proprio al fine di perseguire l’obiettivo di concentrazione delle risorse, gli interventi saranno localizzati nelle sole regioni meno sviluppate. Essi saranno attuati alla scala territoriale più opportuna, cogliendo pienamente i benefici del principio di sussidiarietà, ma con un forte presidio centrale necessario per garantire la coerenza complessiva delle azioni rispetto ai risultati attesi. Pertanto, gli interventi – sulla rete e sui nodi di trasporto centrale, quelli sugli archi ferroviari della rete globale di adduzione alla rete centrale e quelli sui collegamenti di “ultimo miglio” di porti ed interporti di livello nazionale – troveranno logica collocazione in un Programma di livello nazionale, così come le aree logistiche integrate di interesse per la rete centrale europea. La rete e i nodi di rango regionale e locale, i collegamenti degli aeroporti e dei sistemi portuali/logistici di livello regionale a tale rete, i trasporti urbani e metropolitani ed il trasporto pubblico locale saranno incardinati in Programmi di livello regionale^[2]. I Programmi Operativi, in particolare per gli interventi sul sistema portuale e logistico e sulle connessioni degli stessi con la rete centrale di trasporto, dovranno indicare la priorità fra gli interventi da finanziare e prevedere idonei meccanismi di coordinamento fra i vari livelli. 

I risultati attesi perseguono obiettivi di riorientamento modale e di miglioramento dei servizi articolati come di seguito.

Potenziamento della modalità ferroviaria a livello nazionale (RA 7.1). Gli interventi ferroviari dovranno essere progettati ed attuati in una logica integrata, tenendo conto dei corridoi della rete centrale TEN-T (Core Network Corridors), ed in particolare, del Corridoio Scandinavia-Mediterraneo, in linea con gli obiettivi del regolamento (UE) n 1315/2013 sulle TEN-T che impone la realizzazione della rete centrale entro il 2030. 

In particolare, tra gli interventi sulla rete ferroviaria assumono carattere prioritario: il contributo alla realizzazione delle ferrovie Bari – Napoli – Taranto, Messina – Catania – Palermo e Napoli –Reggio Calabria (rete centrale europea), già individuate dal PAC, attraverso l’integrazione delle risorse già previste; il completamento degli interventi avviati nel periodo di programmazione 2007-2013 (molti dei quali ricadono all’interno della rete centrale europea) e gli archi nazionali di adduzione ai corridoi ferroviari europei della rete centrale. 

Lo sviluppo dell’ERTMS (European Rail Traffic Management System) nella rete ferroviaria nazionale delle regioni meridionali verrà attuato in linea con gli obblighi sanciti in sede comunitaria, secondo il Piano nazionale di implementazione dell’ERTMS nel Sud Italia, che dovrà esplicitare le modalità di attuazione del European Deployment Plan. 

Miglioramento della competitività del sistema portuale e interportuale (RA 7.2).In linea con gli impegni presi dall’Italia nel Programma Nazionale di Riforma^[3] e con le raccomandazioni del Consiglio sul Programma Nazionale di Riforma 2014 dell’Italia^[4], la programmazione dovrà avvenire per “aree logistiche integrate”. Tali aree devono includere un sistema portuale, eventuali retroporti, interporti o piattaforme logistiche correlate a tale sistema e le connessioni rispettive ai corridoi multimodali della rete europea di trasporto. L’individuazione delle aree logistiche di intervento dovrà favorire le reti di specializzazione e collaborazione; la strategia per il loro sviluppo dovrà indicare le sinergie realizzabili e/o le specializzazioni opportune, valutando la messa a sistema e il completamento degli interventi avviati nel periodo di programmazione 2007-2013.

Le “aree logistiche integrate” di rilievo per lo sviluppo della rete centrale saranno di competenza del PON, mentre quelle di livello regionale saranno competenza dei POR. I Programmi Operativi conterranno adeguate misure per codificare la governance multilivello, basandosi su un percorso partenariale che coinvolga le Amministrazioni e gli stakeholders/beneficiari interessati nella programmazione ed attuazione degli interventi. Attraverso tale processo, il Programma Nazionale dedicato individuerà la specializzazione funzionale dei porti della rete centrale del Mezzogiorno e le rispettive necessità di investimento, mentre i POR identificheranno i sistemi portuali regionali, in base sia alle relazioni funzionali, infrastrutturali ed economiche esistenti tra porto, entroterra e città di riferimento, sia sulla base delle reti di specializzazione e collaborazione più opportune per evitare fenomeni di “spiazzamento” e di “cannibalizzazione”.

La strategia dovrà tenere in conto il “gigantismo navale”^[5], concentrando i relativi servizi su un numero ristretto di scali della rete centrale TEN-T, rafforzati attraverso adeguate connessioni ferroviarie con i corridoi multimodali della rete centrale, in linea con gli obiettivi comunitari, e valorizzati da un potenziamento dalla logistica retroportuale e/o interportuale. La competitività degli altri porti verrà sostenuta con interventi a supporto delle autostrade del mare, della logistica retroportuale e con interventi per le infrastrutture intermodali, in primis ferroviarie. Tutti gli interventi saranno conformi ai Piani Regolatori Portuali in vigore.

Particolare attenzione, per il contributo che può dare alla modernizzazione del sistema, dovrà essere data alle condizioni immateriali di contesto. Si dovrà quindi perseguire l’ottimizzazione della filiera procedurale, anche attraverso l’interoperabilità tra i sistemi/piattaforme telematiche in via di sviluppo (Sportello Unico Doganale, Sportello marittimo, ecc.), in logica single window/one stop shop (doganale, ma non solo) al fine di: garantire tempi di sdoganamento più certi e celeri, accrescere la produttività, ridurre i tempi morti e, di conseguenza, l’impatto ambientale delle operazioni. A tal fine, nel Programma Nazionale saranno concentrate risorse relative al completamento del single window. 

Lo sviluppo di un impianto integrato di comunicazione a servizio dello scambio di merci al consumo potrà, inoltre, essere supportato tramite la piattaforma Uirnet ed, eventualmente, da altre di interesse generale che devono essere identificate ed inquadrate nell’ambito del Programma Nazionale. Il funzionamento dei sistemi di trasporti intelligenti applicati alla logistica sarà cofinanziato tenendo in debito conto la capacità di autofinanziamento del sistema. 

Al rafforzamento della filiera logistica contribuiscono anche le azioni dirette a promuovere la competitività degli operatori del settore previste nell’Obiettivo Tematico 3. 

Miglioramento della mobilità regionale, integrazione modale e miglioramento dei collegamenti multimodali (RA 7.3).Il miglioramento della mobilità regionale – necessario per garantire un miglioramento della qualità della vita dei cittadini e nel contempo condizioni di contesto favorevoli allo sviluppo economico e alla coesione sociale – è strettamente collegato al rafforzamento della mobilità collettiva sostenibile (in termini di infrastrutture e qualità del servizio), alla fluidificazione del traffico in generale e delle congestioni nodali in particolare. 

In linea con gli impegni presi dall’Italia nel Programma Nazionale di Riforma, gli interventi del FESR per la mobilità regionale saranno inquadrati all’interno di una programmazione della rete e dei servizi di trasporto pubblico locale, basata, tra l’altro, su un monitoraggio efficace e trasparente della qualità e sostenibilità finanziaria dei servizi.

Gli interventi per il trasporto ferroviario regionale dovranno essere definiti dalle Regioni interessate nei Programmi Operativi Regionali (POR) dando priorità alle tratte con domanda potenziale significativa, e dovranno tradursi in un miglioramento del servizio, ovvero in un aumento del numero di passeggeri e del loro grado di soddisfazione. A tal fine, potranno anche essere finanziati interventi di miglioramento del materiale rotabile, per le principali linee di trasporto in ambito regionale, nel rispetto delle ulteriori condizioni delineate per tali interventi nell’Obiettivo Tematico 4. Gli interventi inerenti il trasporto ferroviario interregionale (fra regioni coperte da tale Obiettivo Tematico) dovranno essere preliminarmente definiti in solido tra le Regioni interessate. 

Gli interventi infrastrutturali di potenziamento dei collegamenti multimodali degli aeroporti con la rete globale (“ultimo miglio”) e con le principali città dovranno favorire l’unitarietà del sistema trasportistico, in una logica di riduzione delle emissioni e della congestione, privilegiando quindi la modalità ferroviaria, mentre gli interventi sulla modalità stradale saranno ammessi solo laddove siano indispensabili al raggiungimento di chiari obiettivi di miglioramento del trasporto pubblico. In tale contesto, potrà anche essere cofinanziato l’acquisto di nuovo materiale rotabile per i servizi di trasporto pubblico locale di collegamento dei principali nodi urbani con gli aeroporti, nel quadro di un Piano integrato di rafforzamento di tali servizi. L’acquisto del nuovo materiale rotabile dovrà avvenire nel rispetto delle ulteriori condizioni delineate per tali interventi nell’Obiettivo Tematico 4, mentre il suo utilizzo dovrà tradursi in un aumento del numero di utenti che utilizzano i servizi pubblici di trasporto verso gli aeroporti. Per rafforzare ulteriormente i servizi pubblici di trasporto ferroviario e per gli aeroporti, sarà data priorità alla bigliettazione elettronica integrata a favore degli utenti del trasporto regionale, promossa in coordinamento con gli interventi da cofinanziare nell’ambito dell’Obiettivo Tematico 4.

I sistemi intelligenti di monitoraggio del traffico e delle merci in ambito urbano verranno cofinanziati nei Programmi regionali nell’ambito dell’Obiettivo Tematico 4. La fluidificazione del traffico extraurbano sarà perseguita anche attraverso piattaforme e strumenti intelligenti di info-mobilità per il monitoraggio e la gestione dei flussi di traffico di merci e di persone; tali interventi dovranno essere conformi al Piano di settore nazionale e, per garantire la necessaria uniformità, saranno attuati attraverso il Programma Operativo Nazionale. 

Rafforzamento delle connessioni dei nodi secondari e terziari alla rete TEN-T (RA 7.4). Per migliorare la competitività e favorire la coesione sociale e la continuità territoriale,  promuovendo la competitività delle Aree interne (cfr. sezione 3.1.6) e di quelle dove sono localizzati significativi distretti di produzione agricola e agro-industriale, la politica di coesione rafforzerà le connessioni dei nodi secondari e terziari di tali aree con i principali assi viari e ferroviari della rete TEN-T.

Ottimizzazione del traffico aereo (RA 7.5).Nell’ambito dell’iniziativa sul “Cielo unico” europeo, verrà implementato negli aeroporti situati nelle regioni coperte dall’Obiettivo Tematico 7, il progetto SESAR, mirante alla realizzazione di un nuovo sistema di gestione del traffico aereo interoperabile, sia attraverso il finanziamento di specifici interventi, sia attraverso il completamento di interventi avviati nel periodo 20072013 funzionali a tale progetto. L’attuazione di SESAR permetterà di migliorare la capacità di traffico rispetto alla situazione attuale, aumenterà la sicurezza dei voli, ne ridurrà le ricadute ambientali e potrà ridurre anche i costi unitari di rotta. L’attuazione degli interventi muoverà dall’eredità del ciclo di programmazione 2007-2013 e dalle  lezioni apprese, sia negative sia positive. Fra queste, si annoverano l’esito deludente di molti dei “Grandi Progetti” e/o progetti di rilevanti dimensioni promossi dai Programmi regionali e dal Programma nazionale “Infrastutture e reti”, rinviati in misura significativa alla successiva programmazione, anche attraverso la riduzione del cofinanziamento nazionale, per la debolezza del quadro istruttorio e la lentezza dei processi autorizzativi, attuativi e di costruzione del consenso. La realizzazione di questi progetti rimane tuttavia una priorità nel 2014-2020 in quanto molti di essi sono collocati su corridoi della rete TEN-T e/o servono per assicurare servizi essenziali di trasporto pubblico a livello regionale. Al fine di migliorarne l’attuazione, si trarrà esperienza dai Contratti Istituzionali di Sviluppo (CIS), sottoscritti in attuazione del Piano Azione Coesione (PAC), riguardanti le grandi direttrici ferroviarie del Mezzogiorno; in primo luogo le direttrici Napoli-Bari-Lecce/Taranto, Salerno-Reggio Calabria e Messina-Catania-Palermo, tutte appartenenti al corridoio core TEN-T Helsinki-Valletta Scandinavia-Mediterraneo. L’esperienza del Contratto riguardante la direttrice Napoli-Bari, ha infatti mostrato come la cogenza di questo strumento consenta la piena responsabilizzazione dei diversi attori sugli impegni assunti^[6]. 

La selezione dei progetti da ammettere a finanziamento dovrà riflettere criteri di concentrazione delle risorse ed essere compiuta sulla scorta di solide analisi istruttorie che valutino la rispondenza dei progetti agli standard TEN-T (per progetti relativi al traffico di lunga distanza), il loro valore aggiunto nell’ambito del quadro programmatico europeo (Reg. 1315/2013, e, al di fuori delle reti TEN-T, nell’ambito delle misure attuative del Libro Bianco sui Trasporti) e nazionale, nonché la rilevanza degli interventi proposti in relazione soprattutto alla capacità di miglioramento del servizio offerto (riduzione dei tempi di percorrenza, qualità del servizio per gli utenti, capacità e rapidità trasporto merci, numero di strutture logistiche servite, treni/giorno, ecc) in rapporto alle risorse impiegate. I progetti saranno istruiti in forma unitaria, garantendo la funzionalità dei singoli lotti ed evitando che singoli interventi vengano frammentati in diverse componenti, ciascuna delle quali non pienamente funzionale e fruibile in modo indipendente. Al fine di garantire l’effettivo raggiungimento dei risultati previsti, la programmazione operativa dovrà privilegiare progetti maturi, accompagnandone l’attuazione con un sistema di monitoraggio proattivo. Particolare attenzione dovrà essere riservata al rispetto delle disposizioni comunitarie relative alla concorrenza e agli aiuti di stato, che oggi rappresentano un vincolo più stringente per l’ammissibilità degli interventi e, di conseguenza, per la loro attuazione.

Coordinamento sinergico degli interventi tra FESR e Connecting Europe Facility – Partecipazione della BEI e capitale privato. Il Programma Nazionale cofinanziato dal FESR dedicato ai trasporti dovrà prevedere modalità di coordinamento sinergico con le altre fonti finanziarie e, in particolare, con le misure previste nell’ambito della partecipazione al CEF (Connecting Europe Facility), in modo da assicurare la complementarità, evitare duplicazioni degli sforzi e garantire collegamenti ottimali. Una base informativa unica sarà predisposta per ogni singolo progetto e/o area logistica, a prescindere dallo stato della progettazione, dalle fonti di finanziamento e dal numero di beneficiari.

Il PON potrà promuovere il finanziamento delle opere funzionalmente connesse ai corridoi multi-modali e/o progetti che insistono sulla rete centrale TEN-T anche con strumenti di ingegneria finanziaria della BEI, e con altri strumenti innovativi di debito e di garanzia. 

La partecipazione del capitale privato verrà adeguatamente stimolata, soprattutto per gli interporti e per determinate opere in ambito portuale e retroportuale, quali terminal intermodali. 

Coordinamento tra PON Infrastrutture e reti e PON Imprese e competitività.  Il PON “Imprese e competitività”, in partenariato con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, attuerà interventi volti a:

• modernizzare il sistema imprenditoriale logistico attraverso il sostegno agli investimenti in innovazione per l’intermodalità e per le imprese logistiche che operano nelle aree integrate logistiche, in particolare per quelle di rilevanza per la rete centrale TEN-T (compresi gli investimenti in ICT e quelli per adeguare mezzi e attrezzature ai migliori standard ambientali, energetici e operativi);  
• promuovere accordi commerciali tra operatori del trasporto merci, logistici, portuali, interportuali e doganali per la gestione unificata dell’offerta di servizi;  –         facilitare l’accesso al credito.  

A valere sul PON “Governance e Capacità Istituzionale”, in partenariato tra il l’Agenzia per la coesione territoriale e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, saranno sviluppate azioni di sistema volte a migliorare la governance degli interventi nelle fasi di pianificazione e di attuazione²⁷⁴.

[1] I risultati attesi e le azioni riferite al trasporto urbano sono collocati nell’ambito dell’obiettivo tematico 4 “Energia sostenibile e qualità della vita (sostenere la transizione verso un’economia a basse emissioni di carbonio in tutti i settori)” a cui si rimanda integralmente.

[2] Al riguardo, si segnala che risultati attesi ed azioni riferiti al Trasporto Pubblico Locale (TPL) sono stati inseriti nell’obiettivo tematico 4 “Energia sostenibile e qualità della vita”, cui pertanto si rimanda integralmente.

[3] http://ec.europa.eu/europe2020/pdf/csr2014/nrpp12014_italy_it.pdf (pagina 37)

[4] http://ec.europa.eu/europe2020/pdf/csr2014/csr2014_italy_it.pdf (§ 16, pagina 6 e raccomandazione n° 8, pagina 9)

[5] La tendenza all’aumento delle dimensioni caratteristiche delle navi in termini di pescaggio e stazza (fino a capacità dell’ordine di 18.000 – 20.000 TEU per le navi dette full container), indotto dall’esigenza di cogliere pienamente i vantaggi derivanti dalle economie di scala e dall’efficienza propulsiva in atto da alcuni anni nella cantieristica e nei trasporti marittimi su scala mondiale.

[6] Cfr. documentazione disponibile in http://www.coesioneterritoriale.gov.it/contratto–istituzionale–di–sviluppo–per–la–direttrice–ferroviaria–napolibari–lecce–taranto  e nella tavola “Vantaggi/svantaggi dell’intervento riguardante la direttrice Bari- Napoli, nella tratta Napoli-Cancello”, disponibile allo stesso indirizzo web